Легализация сословного дорожного движения

Главным объектом заботы депутатов на осенней сессии Госдумы стало дорожное движение. Неоднозначные инициативы по ужесточению наказания пьяных за рулем и нормативному закреплению понятия “агрессивное вождение”; московские эксперименты с выделенной полосой для общественного транспорта и платными стоянками в центре города…

Такое ощущение, что чиновники ищут рецепт излечения дорожного бешенства наощупь. Либо же просто пытаются скрыть корень проблемы, в наших условиях невыкорчевываемый. Как бы то ни было, никакие законодательные усилия пока не приводят к сокращению количества тяжких ДТП в России.

По статистике смертности на дорогах Россия стабильно занимает одно из первых мест любого скорбного мирового рейтинга. Например, пару лет назад мы входили в тройку антилидеров по данному показателю: 248 погибших на 1 миллион жителей России, лишь немного уступая Малайзии (267) и ЮАР (279). Для сравнения: в США, где автомобилей на душу населения в 4,5 раз больше, чем у нас, показатель смертности в ДТП составляет 147, а в Западной Европе – всего 110 (то есть почти в 2,5 раза меньше).

При этом никаких обнадеживающих перспектив разрешения проблемы пока не заметно. Статистика планомерно из года в год ухудшается. В прошлом году в ДТП погибло уже 27953 человек, что на 5,2 % больше, чем в 2010 году. Более 250 тысяч ранено. Тяжесть последствий дорожных происшествий возросла за год почти на 10%. В этом году статистика еще хуже.

Самые ученые эксперты и самые малообразованные водители на удивление едины в своей трактовке источника происхождения этого специфически российского бедствия. Эксперты диагностируют нашу дорожную болезнь как пережитки феодальной эпохи. Простые водители возмущены сословными различиями, пронизывающими практику применения всех гласных и негласных правил поведения на дороге.

Речь идет об удивительном пренебрежении в России к идее равенства прав всех участников дорожного движения, платящих налоги на ее содержание. Со времен Великой французской революции, когда в 1789 году было отменено право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку, в западных странах человек, садясь за руль, теряет свой статус (чиновника и пр. виды принадлежности к власти).

В западном праве одной из основополагающих идей является равная “Ценность времени” (Value of Time) всех граждан. Поэтому какие-либо привилегии на дорогах (за исключением служб спасения и, в особых случаях, кортежей первых лиц) являются прямым нарушением прав человека, что автоматически ведет к штрафу и (или) судебным искам.

Причем равную роль в контроле соблюдения прав человека играют как полиция, так и обычные граждане. В ответ на любое привычное в российской практике рискованное нарушение ПДД (вроде поворота налево с правой полосы в обгон очереди), можно натолкнуться на гражданские иски возмущенных граждан.

Впрочем, опыт деятельности “Синих ведерок” и других российских объединений гражданских активистов показывает, что зарубежный опыт исправления кривых правил с помощью низовой солидарности в России пока также недееспособен.

Дополнительную сложность придает тот факт, что сословный феодализм в России в ХХI веке переродился в криминальный феодализм. Взаимодействие различных социальных слоев (в том числе на дороге) регулируется нормами и институтами воровского мира. Примером чему служит подкуп не статусных жертв, прекращение следствия и судебного процесса за примирением сторон и, самое главное, стандартная процедура определения виновного в ДТП с помощью подключения всех знакомств с последующим состязанием в силе и значимости “крыши”.

Последним полупародийным примером такого “народного суда” может служить случай Кристины Беляковой, дело по ДТП с участием которой, по данным анонимных источников, поначалу пытались закрыть сотрудники спецслужб, пока не узнали, что жертва – зять главы “Транснефти”.

И все же существует еще один рычаг воздействия на ситуацию, о котором никто публично не говорит. Чтобы оценить его силу, требуется понять логику и мотивацию законодателей.

Экспорт опыта

Профессор транспортных исследований в Лондонском университетском колледже Робен Смид на заре научного исследования организации безопасности дорожного движения сформулировал важнейший тезис: “Количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться…”

Надо отдать должное российским депутатам в том, как оперативно они заимствуют передовые концепции западных стратегий организации дорожного движения. Особенно в плане ужесточения наказания.

Существует теория, что страны с поздним развитием массового личного транспорта получают историческое преимущество, благодаря тому, что могут учесть все ошибки и достижения предшественников. Адаптация западных правил и законов позволит им быстро догнать США и Великобританию по уровню безопасности дорожного движения.

Эмпирическим доказательством этой теории служит, в частности, динамика развития “азиатских тигров”. Например, Южная Корея за 30 лет (1975-2005) прошла ускоренный процесс автомобилизации – с 5 до 550 автомобилей на одну тысячу жителей. Одновременно, транспортные риски в этой стране, находившиеся на уровне наименее развитых стран (около 2 тысяч погибших на 100 тысяч автомобилей, что в два раза больше “модели Смида”, связавшего транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации), снизились до показателя в 26 единиц, или −40% “от Смида”.

Показатели России продолжают находиться существенно выше среднемировых: в 2005 году “отклонение от Смида” составило +32% (у Великобритании -72%). Несмотря на все нормативные заимствования Россия, по-прежнему, отстает в своем развитии дорожного движения от Запада на 50-70 лет. Показатели социальных рисков и автомобилизации практически идентичны в России за 2005 год (23,6 единиц при уровне автомобилизации 212), в Австралии за 1955 год (22,2 при уровне автомобилизации 230) и в США за 1938 год (25,7 при уровне автомобилизации 231).

Тем самым математически подтверждается теория о влиянии сословных ограничений на практическое реформирование организации дорожного движения. Примерно в эти же годы в указанных странах началась активная борьба с неравенством на дорогах, что вскоре привело к резкому снижению смертности в ДТП. В России же все ультрасовременные законы буксуют в неприспособленной для них бытовой практике и обычаях.

В научном мире данный парадокс сформулировал авторитетный эксперт М. Макай: “Стандартные меры по обеспечению безопасности дорожного движения, успешно используемые в индустриально-развитых странах, оказываются неэффективными в странах третьего мира”.
Научный руководитель НИИ транспорта Михаил Блинкин иллюстрирует этот тезис результатами исследований аварийности в странах Африки и Азии. Замечено, что участниками большей части ДТП в этом регионе, особенно с тяжелыми последствиями, являются две маргинальные группы участников дорожного движения.

В верхнюю группу входит местная элита, которая в таких странах традиционно не несет ни уголовной, ни даже материальной или моральной ответственности за гибель людей. Так что таким водителям невыгодно соблюдать ПДД, поскольку в случае совершения ДТП со смертельным исходом они практически ничего не теряют.

В нижнюю маргинальную группу входят беднейшие городские жители (переселенцы из деревень или мигранты). Имущественное и общественное положение этих людей не может быть принципиально ухудшено даже при назначении уголовного наказания. Так что у них также нет резона соблюдать ПДД, поскольку им надо рисковать, чтобы выжить, а терять особо нечего.

Российские эксперты убеждены, что для исправления ситуации необходимо, чтобы водитель чувствовал неотвратимость наказания. Этот же тезис используют оппоненты новых законопроектов по ужесточению ответственности нарушителей ПДД: необязательность исполнения превращает лучшие законы в пародию на самих себя и коррупционный инструмент. Пока остается каста неприкасаемых, бессмысленно требовать от водителей соблюдения правил.

Дураки и дороги

В России любят при любом случае сводить вопрос к двум проблемам: дуракам и дорогам. Примерно то же самое происходит и в отношении смертности на дорогах.

Под первыми респонденты обычно понимают обладателей привилегий в виде мигалок или очень дорогих иномарок.

Действительно, число новостей о ДТП с участием статусных водителей лишь немногим уступает количеству сообщений о пьяных нарушителях. Притом, что, на самом деле, количество аварий с участием чиновников и силовиков происходит гораздо больше, чем публикуется в СМИ. В ежедневных сводках эти инциденты упоминаются в особом разделе под грифом “не для печати”. Даже представители пресс-служб силовых ведомств не имеют доступа к этим спецсообщениям.

“Более мелкие нарушения и вовсе не фиксируются, иначе стражи правопорядка и чиновники были бы лидерами среди правонарушителей… Правонарушения с участием представителей ведомств фиксируются, только когда в ДТП не обошлось без жертв и большого ущерба”, – утверждает президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.

Если чиновники рассчитывают на защиту от последствий с помощью служебной корочки, то бизнесмены верят в магическую силу своего автомобиля. Причем, как психологическую силу воздействия (особое внимание к дорогим иномаркам), так и материальную (что учеными называется “рисковым гомеостазом”). “Люди, у которых на машине установлены незаклинивающие тормоза, не находятся в более безопасном положении по сравнению с теми, у кого они не установлены, потому что эти люди бессознательно компенсируют более безопасный автомобиль рискованной ездой. Это происходит потому, что некоторые удерживающие механизмы – например, страх, – перестают действовать”, – пишут в своей книге “Суперфрикономика” социологи и экономисты Стивен Левитт и Стивен Дабнер.

О том, как статус участника ДТП может повлиять на решение суда, смотрите в таблице >>>

Что же касается дорог, Россия – едва ли ни единственная из стран, претендующих на наименование цивилизованных, где до сих пор не принята аксиома “дорога не убивает”, закрепленная в нормативах европейских стран и США еще в 30-70-е года прошлого века.

Более того, у нас, наоборот, законодательно закреплен “приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении”. Как замечает Блинкин, это положение полностью снимает ответственность с водителей и снижает их мотивацию в предотвращении ДТП.

Одна из последних британских программ усовершенствования безопасности дорожного движения “Принуждение и обучение” (Enforcement&Education) официально признает непродуктивным списывание аварии на неудовлетворительные дорожные условия. Суть программы в том, что основное внимание следует уделять правильному обучению и мотивации (принуждению) водителей. Они обязаны адаптироваться к фактическим условиям, то есть выбирать режимы движения, позволяющие избегать аварийных ситуаций.

Впрочем, для внедрения в России передового британского опыта неплохо бы для начала ввести-таки общепринятое в западном мире разделение между неаккуратным и опасным вождением. Причем второе, независимо от тяжести последствий, должно признаваться уголовным преступлением против общества.

Согласно статистическим и экспертным данным, в России в 2011 году примерно 66% ДТП было вызвано агрессивными действиями водителей. Однако депутаты не поддержали инициативу дополнить Кодекс РФ об административных правонарушениях статьей, предусматривающей ответственность за управление транспортным средством, создающее угрозу безопасности другим участникам дорожного движения. Очевидно, в силу отсутствия четкого определения термина “агрессивное вождение”.

Более вероятной причиной отклонения законопроекта стала многоголосая критика его как коррупциогенного. Странно, что депутаты угрозы распространения коррупции боятся больше, чем смертей на дорогах. Жизнь человека ценится дешевле взятки.

Альтернативы

Возможно, дело в том, что у нас отсутствует еще одно естественное для цивилизованных стран понятие – “ценность жизни” (Value of Life). В Европе и США данный показатель используется при выборе средств и систем безопасности движения общего пользования, таких как подземные переходы, ограждения и светофоры, до регламентов и технологий чистки дорог и улиц от снега и наледи в зимнее время.

Кроме того, это понятие включено в программы страхования и влияет на определение степени ответственности водителей за нарушение. Поэтому для простых водителей показатель “ценности жизни” определяет выбор транспортного поведения: от оснащения автомобиля системами пассивной безопасности до выбора оптимального стиля вождения и предпочтительных маршрутов.

Зарубежные законодатели используют в проектной практике высокие значения “ценности жизни”, что позволяет им обосновывать внедрение более совершенной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность. Это выгодно как государственному бюджету, так и частным компаниям.

Например, в начале 1960-х годов американские страховщики вкладывали собственные средства в сооружение на автомагистралях колонок аварийной связи. Ведь от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и, соответственно, размер страховой выплаты.

Вот здесь мы можем, наконец, перейти к описанию того самого нового рычага воздействия на “дорожный феодализм”, о котором говорилось в начале статьи.

Принятие нормы о “ценности жизни” снимает с ГИБДД и судов ответственность за выбор наказания чиновника и любого другого водителя, нарушившего ПДД. Этот экономический инструмент подразумевает автоматическую оплату загубленной человеческой жизни и здоровья независимо от конкретной ситуации. Виновен водитель или нет, он должен оплатить последствия неаккуратного управления опасным механизмом. Не случайно понятие “водительские права” существует только в России, в остальном мире управление автомобилем – это привилегия, обладатель которой несет максимальную ответственность по любому происшествию.

Таким образом, фиксация любой камерой или двумя-тремя свидетелями наезда автомобиля чиновника (или любого другого водителя) на человека благодаря концепции “ценности жизни” может предусматривать автоматическое списание определенной суммы с владельца автомобиля с данным номером (не имеет значение, кто им управляет в момент нарушения).

Свое развитие эта идея может получить в расширении системы транспортных налогов и платежей, устроенной по принципу обратных связей. В развитых странах практикуется система дорожных фондов и целевых дорожных налогов. Они могут собираться как добровольными платежами, так и через налоги, или же составлять часть стоимости топлива. Собранные деньги идут на улучшение сети дорог и улиц, причем, чем больше на улицах машин и чем они мощнее (то есть потребляют больше топлива) – тем больше целевых средств поступает на развитие инфраструктуры.

К слову, для этого достаточно расширить сферу применения действующего в России транспортного налога, но об этом ниже.

Ранее похожим образом была закреплена связь между потребностью водителей в более качественных дорогах и оплатой их строительства. Для этого потребовались такие добровольно-принудительные инструменты, как платные дороги, платный въезд и парковка в центре города и т.д.

Таким образом, сословное разделение на дорогах России вполне можно поставить на службу всем водителям. Страсть россиян к особым привилегиям попросту требует от законодателей ее монетизации. К примеру, если гаишников невозможно приучить относиться к владельцам “мигалок” как к простым смертным, тогда можно ввести особый “налог на спецсигнал”.

Злоупотребление, которое нельзя ликвидировать, на некоторое время рациональнее легализовать, чтобы оно приносило прибыль в бюджет на развитие дорожного движения. Тем самым, дальнейшее распространение легализованных злоупотреблений может стать выгодным, прежде всего, простым гражданам. А когда таких привилегированных водителей станет слишком много, их “особое положение” потеряет свою ценность. Теоретически, нахождение в высшем сословии станет на бытовом уровне менее удобным (то есть примерно те же, что и у всех, затруднения на дорогах, плюс особый налог), чем в “мещанском”. При грамотном нормативно-налоговом оформлении привилегии способны, что называется, съесть сами себя.

Схожим образом можно ввести в практику без радикальных законотворческих правок норму про “агрессивное вождение”. Благодаря единой форме регистрации нарушений ПДД сегодня даже в России легко создать и ввести в обращение общенациональные данные “водительских историй”, доступные полиции и страховым компаниям.

В Европе основополагающим механизмом снижения аварийности является система Networking and Pricing (“Слежения и Платы”). Ее особенность – в закреплении системы ценовых регуляторов (наряду с перечисленными выше целевыми налогами и сборами это также штрафные санкции, страховые платежи и возмещения и т.д.), среди которых особую роль получает привязка ставок платежей к “водительской истории”, оцененной в штрафных баллах.

Таким образом, автоматически агрессивность вождения автовладельца влияет на его экономические потери – прогрессивно растущие ставки страховых платежей.

Уже сегодня многочисленные камеры слежения, установленные на большинстве загруженных дорог России, позволяют без участия сотрудников ГИБДД влиять на агрессивность поведения водителей через повышение ставок ОСАГО и других стандартных видов автострахования.

Надо заметить, что не только фиксация, но и публикация этих “водительских историй” может быть автоматической. Появление в сети номеров автомобилей всех нарушителей, без возможности редактуры списка, способно повлиять как на политическую карьеру, так и на деловую и гражданскую репутацию нарушителя ПДД.

Аркадий Смолин, специальный корреспондент РАПСИ

http://rapsinews.ru/legislation_publication/20121116/265378458.html#ixzz2COSbvi4P